货主和货代公司认为，高运价以及严重的集装箱设备短缺还有港口和内陆配送的延误，都是造成了货物在物流配送段产生额外成本的原因。

　　事实上，在过去的十年中，由于长期处于严重的供过于求局面，班轮运价长期在低位运行。船公司为了保障服务，即便是运价低也要维持和支撑庞大的运力规模和全球网络铺设。国际班轮业是完全开放、充分竞争的行业，但是，经过过去十年的整合，真正的全球承运人已缩减至9家，分为三大联盟，有关机构此前对船东的调查都未能证明有任何串通定价或操纵市场的行为。

　　据最新的统计数据显示，全球前十大班轮公司的运力规模已达到了85%。但即便是全球班轮运力规模最大的马士基航运，其运力占比也只达到17%。

　　当前全球贸易的反弹、订单的快速增长使得贸易商渴望在春节前夕承接更多的业务以弥补2020年上半年的亏损。出口增长、欧美澳等地区空箱调运困难、新箱产能不足等外部因素叠加，全球供应链确实面临巨大挑战。换言之，这些因素并不受航运物流公司控制，或者说已超出这些企业所掌控的范畴。

　　在新冠疫情开始之时，船公司在市场上采取缩减运力、停航的举措，并不是为提高运价，而是为了“生存”。 随着下半年需求的反弹，生产线很快恢复了产能。到2020第三季度，已投放的航线运力已超出上年度同期运力。 不仅如此，受供应链断裂影响，更有有实力的货代公司租船租箱自开航线；还有将纸浆运输船货舱改造成具备装载集装箱货物运输功能的货舱。可见船东和货代都在为客户需求而不遗余力。 即使当前已是农历新年前夕，与往年不同的是2021年的当下几乎没有停航的情况。另一面，由于所有可用运力的船舶都已投入使用，加之港口拥堵，班轮公司准班率接近历史最低点，而租船价格、运价均已达到历史最高点。所以，这不符合操纵市场的逻辑。

　　近期，苏伊士运河封锁6天后已于2021年3月30号恢复通行，苏伊士运河通航后，大批此前排队通过的集装箱船只(来自苏伊士运河和好望角)将密集抵达欧洲各大枢纽港，业内人士担忧港口集中卸货、集装箱数量激增或导致港口处理能力不堪重负，而这也将给港口设施和内陆基础运输带来压力。

　　此外，欧洲一些国家本身由于第三波疫情的侵袭，目前的防疫政策、新的封锁措施、港口劳动力短缺等等问题，都让船舶的延误和未来船期的不确定性雪上加霜。

　　欧洲各大枢纽港的堵塞、船只的延误，也将影响亚洲可用集装箱的供给。如果后续海外船只延误严重，此前刚刚有所缓解的缺箱情况将再次转回“一箱难求”的局面。

　　除了对欧线的担忧，美线的拥堵从去年至今似乎也未有起色。目前长滩、洛杉矶、奥克兰、整个加州都处于拥堵状态，需要等7天以上，新兴市场的塞港问题也没有解决。

　　2021年全球航运来看，高运价维持到二季度是大概率事件，在乐观的情况下会维持到三季度，因为三季度是行业旺季，在旺季的货量支持下，运价会有所支撑。另外欧洲的疫情在下半年如果没有好转，那么欧线高运价也可能维持到第三季度。（专栏作者：摩根士丹利华鑫基金研究管理部 朱迪奕）