短短5年时间，希望中国新能源汽车迅速迈上百万台阶，一场由政策主管部门牵头的新能源盛会已经拉开，这一时刻，除了央企的参与，新能源汽车的推广显然需要更多车企一同与之探索更多的发展模式。

　　反传统商业模式待论证

　　新能源车百万年销量，放在2015年的背景下谈，首先需要面对的就是它对既有市场的排挤，以当下量产的电动车比亚迪F3DM为例，刨去深圳市政府的地方补贴后仍需12万人民币埋单，且后续充电设施一旦离开深圳，并没有更好的解决方案，众所周知，目前F3DM仅限比亚迪公司交付地方政府的用车，在市面上几乎处于有价无市阶段。

　　除比亚迪F3DM外，市场上有迹可循的君越混合动力、本田思域HYBIRD，包括丰田普锐斯在内，都面临口碑与实际销量迥异的局面，至少在今年内，这一局面无法打破。

　　要取得传统燃油动力与新能源车两者之间或是其一的市场，至关重要的首先是定价。以日系厂商在中国市场耕耘多年的结果看，高定价几乎成了绿色消费前进的首要桎梏。

　　既然动辄十万元整数倍的报价让消费者难以为新能源车埋单，那有没有更好的解决方案？低端市场是不是未来的希望？

　　通用汽车公司曾经想过这个问题，将价格定在不超过2.5万元，这是通用汽车中国公司前高管现PAC集团（上海的一家咨询公司）周方裕给出的价格。周方裕说：“中国肯定需要低端电动车来代替低端汽车市场份额，但如果通用汽车公司不能达到这一价格目标，那就只是痴人说梦了。”

　　这其实是给出了一种思路，现今中国真正消费纯电力驱动的恰恰是数以万计的电动自行车用户，让他们在未来花上几万元购买一个带壳的电动自行车，倒不失为一个更切实际的解决方案。恐怕多数自主品牌车企都看到了这其中的商业机遇，只是迄今并没有实质行动。

　　而对于生产电动车的主机厂而言，在电动车的成本和里程之间，要实现最大的平衡要么没有规模，要么缺少时间，达不到可预见的赢利点是当下所有厂家面对的共同难题。

　　戴姆勒的首席执行官蔡澈倒是提出了一个更为新颖的方案：越来越多的人想买的只是他们想要行驶的公里数。戴姆勒对此的官方说法应是car2go计划。

　　简单地说，一辆租赁性的电动车，只要免费进行注册，就可以用非常方便的方式租赁这种车。而且，可以用他们的芯片卡及他们的行驶证去打开这个车，可以在城市任何地方返还这辆车。这辆车有GPS，下一个使用的车主甚至可以用手机找到它GPS的定位。

　　说白了，就是把电动车和社会流动性结合起来，德国人的想法可能有些超前，但这也确实是一条解决成本和里程之间的难题的办法，放在当下的中国市场，最大的不现实就在于很多人还尚未体验买车带来的自我认同，却要先接受租车代步的先进理念。

　　新能源车的中国式发展

　　外国和尚念他们的经，中国人自己干自己的事，这是多数中国车企当下的办事步骤。一位参与制定汽车业“十二五”规划的汽车业内专家称，在商用模式方面，“十二五”期间将会是政府采购、国家补贴购买以及电池租赁、加电站充电等各种商业模式并行探索的阶段，但该专家也坦言，探索阶段估计要到2020年才能结束。这也就意味着，至少到2015年，中国的新能源车销量还将因为商业模式的不确定性而变得前景不明。

　　中国汽车技术研究中心一位人士也认为，到2015年新能源车年销量达到50万辆已经是乐观的估计，“成本太高，消费者还是会有顾虑。其实，到2015年，无论在技术还是配套等方面，新能源汽车还依然处于起步阶段。”

　　可起步阶段谁都不愿落于人后，上汽集团董事长胡茂元日前就表示，上汽集团在新能源汽车领域的市场占有率目标为20%，目前上汽集团新能源具体技术发展路线是以电力为驱动主攻方向；从产业化方面来讲，是以纯电动、插电式高强混合动力为重点。据了解，上汽中混产品荣威750将在今年底投产；而到2012年上汽生产的插电式混合动力汽车也将正式面世。

　　除上汽外，奇瑞方面也宣称明年将有两款增程式电动车上市，奇瑞汽车新能源公司总经理袁涛称，相较通用雪佛兰Volt，奇瑞的电动汽车驱动系统更倾向于小型化、轻量化车型的应用。“我们就是小型化、轻量化的汽车然后再加上一个增程器。目前，我们完全掌握了增程器的核心技术。”

　　目前，奇瑞已拥有多款新能源车型，如采用硅元电池的低压电动汽车QQ3EV，最高时速不高，续航里程在100公里左右，但售价只有5万元左右，作为二、三线市场的“代步车”和乡镇农村市场的“城乡通勤车”颇具实用性，而即将在明年推出的S18电动汽车，最高时速和续航里程都超过100公里。

　　为此，奇瑞还在合肥开设了一家新能源汽车直营店，并在合肥组建了汽车租赁公司，旗下新能源汽车QQ3EV已经在合肥市“开跑”。奇瑞此次试水新能源专营店被视为其代表民族汽车工业在新能源汽车行业“弯道超车”之举。

　　上汽、奇瑞还只是冰山一角，现今几乎所有的汽车生产企业几乎一夜间都能拿出一两辆有说服力的新能源车以表明自身在研发上的实力，电动车的概念的确给了国内车企一次追赶的机遇，但如果按照传统模式简单复制，做出产品，寻求政府支持，试点城市推广，这样的道路一路走完，届时即使产品可靠，时间也会将其拖垮。所以，中国车企不妨在匆忙下试验田前也先倾听一次，当下骑着电动车的人们是不是愿意换一辆电动汽车？