但昨日《第一财经日报》记者致电工信部相关部门,得到的答复均是“最终政策以国务院发布的文件为准”。对此,中国机械工业联合会副会长张小虞昨日接受本报采访时称,政策迟迟未出表明政府对此非常谨慎,要权衡各方利益。

　　从此前国内汽车企业对于新能源汽车的产品准备来看,距离新能源汽车产业化似乎只欠政策东风。国家列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的车型多达11批,超过100款,几乎包括国内所有汽车厂商。

　　但据记者了解,目前国内车企的新能源汽车技术储备距离真正产业化并非只是一步之遥。一位不愿透露姓名的企业高管称,由于技术原因,目前新能源汽车还不具备大规模量产条件,尤其是自主品牌车型,可靠性和耐久性都处于较低水准,大范围推广难度很大。

　　这种现状也许是鼓励政策细则屡屡“难产”的主要原因。此前曾有专家认为,由于绝大多数国内车企在新能源汽车领域的产品成熟度并不如跨国车企,因此国家在制定政策时要平衡并达到鼓励本土企业自主发展技术的目的,而这是政策尺度的难点。

　　同时,如何尽快解决充电设施布局的掣肘,也是保证政策实施效果的重要因素。“充电站布局要比现在加油站不差才可以,如果消费者的满意度下降,那么新能源汽车只能在局部发展,得不到广泛推广。”张小虞认为。

　　而这同样考验政策制定部门协调各方利益的智慧。汽车分析师钟师认为,只对车企和车购补贴还远不够,庞大的社会基础设施再造补贴不到位,再好的新能源车也只能放在展销厅中歇脚。

　　更多的汽车企业对于即将出台的补贴政策持观望态度,大多表示虽然5月底相关政策没有出台,但企业仍然按原定计划研发新能源汽车产品。“新能源汽车在起步阶段会有很多障碍,早期会遇到成本、运行瓶颈等,有补贴当然更有利于企业降低成本。”北汽乘用车研究院相关项目负责人告诉本报。

　　虽然国家层面对于新能源汽车推广政策仍保持谨慎,但已有个别城市率先“试水”。昨日,深圳市发改委表示,从6月1日起正式实施《深圳市节能与新能源汽车示范推广试点实施方案(2009-2012年)》,对个人、社会团体和企业购买新能源汽车,参照中央财政对公共服务类乘用车补贴标准,给予适当补贴;对投资配套基础设施的补贴,则以地方财政为主、中央财政为辅。

　　同时,该市还颁布了《深圳市电动汽车充电系统技术规范》,今后两年将在小区停车场和大商场或高端酒店停车场建新能源汽车充电站,计划建设公交车快慢速充电站各25座,公务车慢速充电桩2500个,社会公共慢速充电桩10000个,社会公共快速充电站200座。