新能源汽车补贴试点启动 纯电动乘用车最高补贴6万
　　记者1日从财政部获悉，近日，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
　　50亿补贴资金到位
　　《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金将拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。
　　根据《通知》，此次给予的财政补助将采取退坡机制，也就是说，试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。
　　中国汽车技术研究中心主任赵航透露，有关部门已安排50亿元资金，作为新能源汽车补贴预算。
　　值得注意的是，《通知》只明确了乘用车的补贴标准，有关人士透露，商用车补贴标准仍将执行十城千辆计划中的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》的补贴标准。
　　深圳加码
　　就在财政部等多个部门发布新能源汽车补贴试点文件的同时，深圳5月31日公布了地方新能源汽车的试点方案《深圳市节能与新能源汽车示范推广实施方案》。根据试点方案，深圳个人、社会团体和企业购买新能源汽车，将在国家补贴基础上再加2万。
　　方案显示，深圳将在公交（出租）、公务、家用车等三个重点领域示范推广各类新能源汽车24000辆，通过示范推广试点方案的实施，率先在全国建成新能源汽车示范推广先导城市和新能源汽车产业基地。
　　资深汽车专家贾新光向记者表示，深圳之所以加码补贴，一方面是因为背后有本土汽车企业比亚迪的强力支撑，另一方面，新能源产业成为深圳重点发展产业，地方政府对新能源汽车的准备充分，投入较大。
　　此外，深圳市还出台了国内首个充电站技术规范《深圳市电动汽车充电系统技术规范》。
　　节能汽车入选惠民工程
　　在私人购买新能源汽车享受补贴这一政策支持出台的同时，已经实行了一年有余的节能与新能源汽车示范推广试点范围也进一步扩大。财政部等部门1日正式发布《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》，表示将在现有13个试点城市的基础上，增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州等7个试点城市。
　　根据《通知》，财政部、科技部、工信部、国家发改委将组织对新增城市试点方案进行论证，批复后正式实施。
　　此外，财政部、国家发改委、工信部还联合下发了《关于印发节能产品惠民工程节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车纳入节能产品惠民工程，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。据悉，该推广细则从1日起正式实施。

　　私人购买新能源汽车补贴透露哪些信号
　　为加快汽车产业技术进步，着力培育战略性新兴产业，推进节能减排，近日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等５个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
　　记者认为，解读《通知》精神，可以看出国家有关部门在新能源汽车发展战略方面的路线选择，以及对新能源汽车节能与传统内燃机节能均有所重视、有所体现的思路。分析发放补贴的５个具体城市，则可以看出政策能够尽最大可能依托补贴发挥出新能源汽车的产业集群优势。
　　去年１２月９日召开的国务院常务会议研究完善促进消费的若干政策措施，提出将节能与新能源汽车示范推广试点城市由１３个扩大到２０个，选择５个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。此后，私人补贴政策何时出台一直受到各界高度关注，选择哪５个城市更是被很多媒体猜测。
　　６月１日的《通知》公开后，北京、重庆等之前有媒体猜测的热门城市为何没有在补贴之列？记者认为，分析现有的上海、长春、深圳、杭州、合肥５个开展补贴试点的城市，均依托强大的汽车生产企业，尤其是这些企业在新能源汽车方面均有所建树、有所突破。例如，上海的王牌无疑是上汽，长春无疑是依托一汽，深圳无疑是依托比亚迪，杭州无疑有吉利、众泰等，合肥无疑可以依托奇瑞。可以预见，这５个试点城市依托私人购车补贴政策，能够在新能源汽车量产方面发挥出更大的产业集群效应。用补贴带动整车销售，用整车销售带动新能源汽车上下游产业链。不过记者认为，从重庆等城市的经验看，地方政府也可以在私人购买新能源汽车方面先行补贴，起到产业链的扶持作用。
　　《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按３０００元／千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴５万元，纯电动乘用车每辆最高补贴６万元。可以看出，插电式混合动力和纯电动乘用车是最大赢家。这符合科技部电动汽车重大专项确定的以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车三种车型为三纵的研发布局。
　　从国际主流车企的技术发展方向和国际著名车展的技术风向标看，插电式混合动力和纯电动汽车风头正劲。国内汽车厂家中，比亚迪无疑是补贴的最大赢家，其在插电式混合动力和纯电动汽车方面的领先优势有望在补贴的作用下稳固并扩大。
　　而同日公布的财政部、国家发展改革委、工业和信息化部联合下发的《关于印发节能产品惠民工程节能汽车推广实施细则的通知》，则体现了国家对新能源汽车节能与传统内燃机节能均有所重视、有所体现的思路。该《通知》将发动机排量在１．６升及以下、综合工况油耗比现行标准低２０％左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入节能产品惠民工程，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆３０００元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。这意味着非插电类混合动力汽车在补贴较量中处于弱势地位。
　　记者认为，这既符合非插电类混合动力汽车量产化程度高的产业特点，又符合国家对电动汽车发展寄予弯道超车厚望的战略抉择。
　　简单地说，在非插电混合动力、双燃料、柴油等技术方向上，补贴以油耗论英雄。这一补贴政策思路反映了作为一个开放的全球最大新车市场，对不同国别技术路线的包容性和公平性。不过从市场销售的角度看，一些日系非插电混合动力产品由于补贴空间不大，下一步将遇到推广瓶颈。
　　值得一提的是，在《关于印发节能产品惠民工程节能汽车推广实施细则的通知》中，柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）可以领到３０００元的补贴。这意味着乘用车柴油化的技术路线再次被国家多个有关部门公开肯定。虽然目前，一些地方环保部门对待柴油乘用车的态度依然是一禁了之，但是从对柴油乘用车的补贴信号中我们依然能够看到一些曙光。
　　此外，分析《关于印发节能产品惠民工程节能汽车推广实施细则的通知》，将补贴对象锁定发动机排量在１．６升及以下、综合工况油耗比现行标准低２０％左右的车型，意味着对１．６升及以下购置税优惠之外，车市的又一大利好政策。这一政策可以依托油耗公示数据发挥出更大的节能减排消费导向。但是从长远看，《第三阶段乘用车燃料限值标准》必须缩小与发达国家的油耗差距。另外，油耗测试中，应当针对国内路况进行更贴合实际的工况制定。
　　针对５城市私人购买新能源补贴的标准公布后，电动汽车等新能源汽车的销售会不会一夜之间火暴起来？记者认为应当持谨慎乐观的态度。消费者更应当理性思考，全面考量。因为电动汽车在使用中离不开充电设施等的建设，国家的补贴起到的作用只是药引子而已。未来，地方政府还要在停车费政策、年检时间等政策上继续推出系列优惠政策，配合财政的补贴，使消费者能从新能源汽车上得到的好处立体起来。（新华网 ）

　　新能源车补贴政策背后各方博弈 日系企业最郁闷
　　在国务院明确要求2010年5月底前出台的情况下,几经推迟的私人购买新能源车补贴政策昨日终于出炉。
　　各方利益难以协调、配套政策没有跟上,被各界视作该政策之前一直难产的主因。
　　首先,此次5个试点城市与之前业内预期的有3个城市不同,这很难说不是各车企和地方政府博弈的结果。
　　其次,补贴政策的出台,意味着此前一直将重心放在氢燃料电池车上的很大一部分企业,以及仅押宝混合动力车的企业下注失败。像比亚迪这样孤注一掷赌电动车的取得了最大的胜利。而认不清方向、选择多条腿走路的企业也算没白忙。
　　与比亚迪相比,最郁闷的恐怕是日系企业了。如丰田早在4年前就在中国推出了国产普锐斯混合动力车,不久前还推出了国产凯美瑞混合动力车,虽然一直是赔本赚吆喝,但是丰田一直我行我素,甚至一度被国内企业模仿。
　　与外资有不少合作的、国内销售额位居前十名的本土整车企业日前也成立了新能源汽车产业联盟,该联盟提出,目前新能源汽车产业化将以混合动力汽车为重点,再逐步过渡到纯电动车。这种叫板显然也没有成功。
　　目前可以肯定的是,如果是弱混车,补贴政策的影响还不算大,毕竟成本低,比如奇瑞就在部分车上装了个小零件,便称为弱混合动力车。强混合动力车如普锐斯,由于有两套动力系统,企业增加的成本很高,现行3000元的补贴显然对其降低成本、增加销售没有太大作用。
　　此外,之前政府部门之间一直难以协调。主管汽车工业的工信部此前一直积极推进,但是,补贴由财政部出,从哪里出？有人提出,拿纳税人的钱补贴买新能源车的人,而买这些车的往往又是较富裕的一小部分人,是否合理？而武汉的出局,是否意味着被认为在国内电动车发展话语权中占上风的雷诺-日产,并不像人们想象的那样成功？
　　再者,虽是对个人购买新能源车予以补贴,但将钱补给企业。不少悲观的专家认为,补给企业容易造成虚假的繁荣。而且,企业容易打闷包,难以实实在在全部返还给消费者。如果企业以获得补贴为目的,而不以新能源汽车的开发为目的,则新能源汽车补贴政策就南辕北辙了。（东方早报）

　新能源车商业化还很远 补贴政策只是迈出第一步
　　尽管业内对昨天出台的私人购买新能源汽车补贴政策欢呼雀跃,但需要认清的是,中国新能源车的长跑由此只是迈出商业化的第一步。
　　虽然补贴政策有了,但是即便是试点的5个城市的整车厂,它们也没有做好大规模生产纯电动车的准备。为整车公司配套电机的一家零部件公司高管对《sohu》表示。
　　中国汽车工程学会副秘书长韩镭也表示:电动车从研发出来到真正可以产业化、商业化是需要很长时间的。
　　中国新能源车研发主要从2000年开始起步,以国家重点项目的形式分派给东风汽车(600006)、一汽集团、清华大学、武汉理工大学等汽车公司和院校。但不同单位认领的项目却不尽相同,东风汽车公司重点攻克的技术是混合动力客车与轿车,武汉理工大学则专注于燃料电池汽车技术。
　　2009年3月,国内首次把发展新能源车作为全行业推进重点。此后大批成功研制出插电式混合动力轿车、纯电动轿车的企业涌现。但实际上,并非所有企业均获得了核心的电动车技术。
　　大部分公司都是把别人的东西拿过来,搬到自己的车上,而不是真正拥有原创的技术能力。国内一家汽车公司工程师对本报记者表示。由于新能源汽车的研制、生产与传统汽车存在体系上的区别,因而研发能力的薄弱和先期生产准备的不足,导致国内鲜有汽车公司能够大规模批量生产电动轿车。
　　目前国内共有43个厂商的47个品牌、共计110种车型进入工信部的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》,但是真正能拿出来用的其实只有十城千辆示范运行的一些产品。纯电动和插电式电动车中主要是比亚迪的F3DM、E6,众泰EV纯电动车,奇瑞QQ纯电动车等。
　　现在企业该做的还是先把技术搞好,长安新能源汽车公司副总经理任勇对本报记者表示,现在新能源车技术还远远没有达到鼓励政策一出来,新能源汽车就能一下子卖得很好的地步。换言之,新能源车的性能等方面还需要逐步完善。
　　分析师曹鹤表示,在补贴政策到位的情况下,新能源汽车到底能卖多少谁也没法说清楚。以比亚迪F3DM为例,该车型为插电式混合动力轿车,依照国家标准,按其电池组功率最高可获得5万元补贴,也即私人可以9.98万元价格买入该车。但比亚迪F3DM的汽油发动机车型最低售价不足5万元,是否有足够多的客户愿意为节能环保而多支出4万元成本还很难说。与此同时,插电式混合动力车和纯电动车均存在充电设施欠缺、便利性缺乏的问题,因而在配套设施齐备之前,尚不具备大规模推广条件。
　　国内主攻纯电动车的民企众泰汽车的董事长吴建中表示,虽然国家会有一定政策补贴,但电动轿车归根到底是一个市场消费产物,消费者如果不认可它,就没有市场生存能力。从这个意义上来说,新能源汽车离商业化还很远。

　　新能源车补贴政策出台 利好众多上市公司(附股)
　　个人购买新能源汽车的补贴政策昨天出台,除了对我国新能源车的推广将起到直接刺激作用外,还将直接影响到三类企业:整车企业、动力电池和电池原材料生产企业及汽车零部件供应商。上述三类企业中不乏上海汽车(600104)、长安汽车(000625)、比亚迪等众多上市公司的身影。
　　作为一项千呼万唤始出来的政策,新能源汽车补贴政策将为众多相关企业带来福音。听到这个消息,你不兴奋吗？比亚迪汽车公关经理徐安昨天反问《sohu》记者,他表示,对比亚迪来说,这是一个重大利好。
　　此次公布的补贴政策中,共有五座试点城市,包括上海、杭州、长春、深圳、合肥。作为多座城市激烈竞争的名额,深圳能在其中胜出,比亚迪的贡献不小。不过,长安新能源汽车公司总经理周波表示:此次重庆落选对长安影响并不大,工作该做的还是要做。这样的补贴标准,从减轻成本的角度来讲有一定作用,但产业引导的意义更大一点。
　　节能车将受益
　　按照补贴政策,发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入节能产品惠民工程,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴。
　　较之目前尚无任何商用产品的插电式混合动力和纯电动车来说,此政策针对节油车型的3000元补贴更能为企业带来利好,同时,这一补贴不仅针对5座试点城市,而且针对全国范围,刺激作用更为明显。
　　从产品角度看,国内整车企业中,除非采用混合动力技术,否则现阶段很难实现节油20%。除比亚迪外,尚有上海汽车、长安汽车、东风汽车(600006)、一汽轿车(000800)、奇瑞等车企拥有混合动力产品。但每辆3000元的补贴,与上述车企的混合动力车型动辄10万元左右的销售加价相比,可谓杯水车薪。
　　部分车企认为,1.6升以下排量车型每辆享受3000元补贴,将对市场产生拉动作用。但昨日出台的政策由于要求1.6升及以下且综合工况油耗比现行标准低20%,会将市场上绝大多数新能源车排除在外。
　　补贴标准中,关于排放的规定基本上按照我国第三阶段乘用车燃料消耗限值标准来制定的,即到2015年将整体油耗下降20%,平均每辆车的百公里油耗降到7升以下。长江证券(000783)分析师徐敏锋告诉本报记者。他表示,按照这个标准,国内没有哪家整车企业可以在现阶段拿出非混合动力的产品,同时也没有哪家零部件企业,能够拿出既满足1.6升以下,又满足20%减排的传统发动机。
　　小排量指挥棒
　　我国《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准（下称第三阶段标准）预定今年年底公布。公布之前,补贴政策的出台无疑在财政支持力度上,已经亮出底牌。而对于汽车零部件企业来说,也将是最好的指挥棒。
　　在传统内燃机板块,聚集着众多上市公司,包括东安动力(600178)、云内动力(000903)、东安黑豹(600760)等,上述公司以生产小型柴油机和汽油发动机为主,虽然上述企业近期受政策影响不大,但从长远来看,由于国家产业政策的引导,小排量汽柴油机的广泛应用,也将为这些零部件企业提供可预期的发展前景。
　　除了整车和汽车零部件企业外,电池和电池材料生产企业将是补贴政策的最大受益者。这些电池生产企业包括风帆股份(600482)、科力远(600478)、德赛电池(000049)、TCL集团。从产业分布来看,风帆股份为国内最大的铅酸电池生产商;而科力远则是世界最大的泡沫镍生产商,主攻镍氢电池;德赛电池和TCL则为国内主要的车用锂电池生产商。从国内整车企业的配套来看,除了风帆股份外,其他三大厂商均没有产生实际效益。
　　随着国家产业政策导向的变化,以及国际市场需求的放量,上述企业在镍氢和锂电领域的前期投入,效益将会逐步释放出来。不过,从产业发展方向来看,铅酸电池和镍氢电池的市场份额将逐步被锂电池替代,新能源汽车对于传统电池制造产业也将进行洗牌。
　　除了电池生产企业外,锂电池上游材料也将获益。包括杉杉股份(600884)、中信国安(000839)、中科英华(600110)、江苏国泰(002091)、西藏矿业(000762)、佛塑股份(000973)。
　　上述企业由于处于电池产业链条的不同阶段,随着电池的大规模应用也将受到正面影响。不过,由于产业链已经被拉得很长,新能源补贴政策对于电池原材料企业的影响到底有多大,已经很难评估。徐敏锋表示。同时,徐敏锋认为,因为补贴政策刚出台,效应可能不会立刻从公司业绩上显示出来。