而在基建领域， 21世纪宏观研究院了解到， 不仅中铁、 中铁建两家中国最大的铁路基建巨头有部分非良性竞争现象， 连中铁、 中铁建自身旗下的各局也出现在海外市场上过度竞争的现象。

　　作为市场主体，其压价、竞标只要合法合规，都无可厚非。但是21世纪宏观研究院认为，从中国铁路走出去的整体利益出发，这些国内的资源在走出去时如能够有效组织，形成拳头出击，将能获得更大收益。

　　高层有意进行资源整合

　　21世纪宏观研究院了解到，目前高层已经有意整合国内资源，强势推动铁路走出去。

　　明显的实例有二：

　　1.装备领域上，今年9月初，有媒体报道称，南车与北车都上报了各自的合并方案供国资委参考。但随后南北车双双发公告称，“央企重组整合相关事宜由上级有关部门决定，目前两家公司控股股东都没有接到有关文件；两者均未上报有关中国北车和中国南车合并的方案给国资委。”

　　21世纪宏观研究院分析认为，国资委背后是高层的意向，鉴于南北车在海外市场的过度竞争现象，将两者合并形成一致对外的力量，更有利于高铁走出去。但铁路总公司将面对单一的议价对象，此前铁总以虽不唯一（因为还有海外、地方政府、能源企业等）但却是最大的客户身份，在南北车两家之间有一定的议价空间和回旋余地，一旦南北车合并，这一历史将结束。南北车内部一些人士是赞成合并的， 但部分人士的心态是矛盾的，最主要的是，一旦合并，势必形成一方并吞另一方的局面，虽然目前业内公认（北车内部人士也向21世纪宏观研究院坦承），总体来讲，北车的技术不如南车。但北车近年来在高寒、防风沙动车组上还是有一技之长的。因此，南北车谁也不愿意被另一方并吞。

　　2.基建领域上，中铁建旗下海外业务的排头兵也是其盈利能力比较强的子公司中土集团近日其核心资产被植入前不久刚刚并入中土集团新近又重新成立的中非建设公司（详见21世纪经济报道9月3日《中土集团资产生变部分海外项目受影响》一文），中铁建高层领导称此举是为了更好地发展海外业务。

　　相关方的态度和立场

　　综合以上事例，大致可以判断目前国内铁路几大力量在铁路走出去上的态度和各自的立场。21世纪宏观研究院对目前国内铁路走出去的主要相关方的分析如下：

　　1.起统筹作用的有两家，国家铁路局有部分牵头和规划的职能，但其刚刚成立，很多业务刚刚开始，目前在此事上尚处于比较超脱的地位。二是铁路总公司，作为原铁道部全部资产和大部分职能的继承者，铁总的主要问题是在走出去之时，其没有一个实体的力量，具体事情要南北车、中铁建、中铁这些企业去办，其起到的是一个牵头和统筹的作用，而这些企业跟铁总的关系，已远非以前那么亲密。鉴于此铁总希望自己拥有一支实体力量。

　　2.铁路装备领域，主要是南北车两家，其在海外市场上的过度竞争，已如上述。随着国内铁路市场日益饱和，南北车海外扩展的动力将越来越大，这从近年来的数据可以看出（见图表2），以低于成本价的代价夺得市场当然非其所愿，其矛盾心理如下：一方面希望国家整合南北车和其他科研单位的力量，尽快研制出完全有自主知识产权的中国标准动车组，同时在海外市场竞标时大家不互相拆台，形成一定的默契和协定。另一方面，南北车在分开多年之后，不愿意以被对方并吞的形式而重新合并。

　　3.基建领域，主要是中铁建、中铁以及旗下的众多局。中铁建在沙特朝觐线项目上存在亏损，利比亚的项目则因政局动荡而暂时中止。21世纪宏观研究院分析认为，铁路基建走出去，从项目本身而言，亏损、保本、微利是普遍现象。但基建之后，铁路装备出口，周边资源开采、土地开发、后期运营、维修服务等将带来巨大收益。因此，基建企业最希望能够将基建项目本身和后期的一些高附加值业务捆绑起来，实际中铁建、中铁已经在海外一些地区从事矿产开采等业务（非基建业务一览见图表3），但有些后期业务非其所长，因此其希望国家层面有一个统筹考虑，能够将其和国内其他企业捆绑，形成一个团体来竞标，以实现利益补偿。（未完待续，下回将分解中国铁路走出去的海外版图）