一、销量下滑明显，车市整体承压

　　根据乘联会统计，2018年1-11月我国乘用车销售下降2.8%。批发累计增长-2.5%，零售累计增长-4.0%。乘用车三个大类车型累计销量均呈现负增长，轿车下降1.4%；SUV下挫0.8%；MPV大跌16.1%。全年产销出现20余年来首次负增长基本已成定局。

　　图片来源：乘联会

　　1-2月由于正值春节购车小高峰，市场走势尚且较为喜人。但是从3月份开始终端实销数就开始跑不动了。往年屡试不爽的银九金十的旺季销售规律在今年也不起作用，9月之后销售数据甚至出现两位数负增长。

　　今年经销商日子过得尤为艰难。在中国汽车市场现状及发展趋势高端沙龙上发布的《2018年1-9月全国乘用车市场调研分析报告》显示：全国只有32.8%的汽车经销商处于盈利状态，另外有26.7%的经销商持平，40.5%的经销商明确表示处于亏损状态大。从中汽协发布的数据来看，11月份汽车经销商库存预警指数为75.1%，是预警指数发布以来的最高纪录，去库存压力之大不言而喻。

　　转眼就要到年底了，经销商还面临着公司运营指标和单店销量的双重指标压力，可谓时过境迁，冰火两重天。

　　经销商日子不好过，车企也不免心有戚戚焉。今年近三成车企销量不足半年计划量，行业净利润连续下滑。统计显示，2018年前三季度汽车制造行业实现归属母公司股东的净利润为437.91亿元，同比下降10.88%。汽车板块股价也在车市整体下滑的大环境下不断走低。2018年以来，汽车板块跌幅超过30%，下跌幅度超过主要股指跌幅。

　　然而好消息是，我国大部分车企看起来还不算悲观。较多车企负责人都明白这个拐点迟早要到来。车企也在不断布局具有强势增长潜力和竞争力的产业，看起来很多车企已经做好了扛住压力不断打磨自己的准备。

　　从整体来说，传统车企应该加强品类建设和产品升级，构建自己的产品护城河。从今年的情况看，往年长期支撑车市较快增长的SUV与MPV也增长放缓了，30万以下乘用车销量受影响程度远大于较贵车型。过度依赖单品类或单价格区间的企业在整体市场下行压力下会变得很被动。

　　全球的车商们过得也不怎么样。近两年美国车市业绩也是一路下滑。今年末美国巨头车企，如通用汽车、福特、特斯拉等也开始裁员关厂。欧洲车市也不是很乐观，英国脱欧、经济陷入疲软、柴油车禁令等问题也给车市增长带来较大困扰。

　　二、冬天里的两把火

　　当然，也并非所有品类都哀声一片。主流合资品牌和自主传统燃油车品牌业绩均出现较大下滑，但是新能源车和豪车却逆势上扬，成为大环境下行下的耀眼明珠。

　　这要感谢我国科学合理、针对性强的支持政策，新能源汽车一骑绝尘，成为拉动车市增速的支柱力量。

　　中汽协数据显示，2018年11月新能源汽车销售16.9万辆，年度累计首次突破100万辆。11月的传统燃油车批发同比增长-19.0%，而新能源乘用车批发增速高达53.2%，表现超强。在国际上，我国占据了国际新能源乘用车销量的半壁江山。预计2018年全年产销会达到120万辆，2019年会持续相对高速发展，较之2018年新能源汽车产销量至少增长40万辆，增长势头的确很猛。

　　短期的补贴政策加上长期的双积分政策合力助推了新能源产业的快速发展。新能源产业发展到如今阶段，可以说是已经步入了一个良性且成熟的轨道。行业已经开始出现了明显的细分趋势，并且有一大批有竞争实力的企业，包括从传统领域进军新能源的企业和创新型独角兽，已经在诸多细分领域稳占龙头老大地位。以特斯拉为例。特斯拉首先就具有抢跑优势，其后续推出的爆款产品，比如特斯拉Model 3更是帮其在新能源车领域树立了稳稳的品牌效应。当然，我国自主品牌中也不乏表现优异的企业。比亚迪王朝系列也深受市场认可。还有一批更适合于新生代消费需求的独角兽企业，如蔚来汽车、威马等智能互联车企，前景可期。

　　值得一提的是，在2019年之前市场的主要关注点多数在新能源汽车企业上。然而，决定新能源车好坏的因素有很多，动力电池就是不可或缺的一点。目前很多新能源企业发展也受限于动力电池技术。比如欧美车企虽然在推出新车型方面热热闹闹的，但是他们在动力电池技术上相对薄弱，其动力电池主要来自于日韩。中国的宁德时代和韩国的LG在动力电池领域就表现得很好。比亚迪的动力电池业务屈居第三，比亚迪正在筹划将其动力电池业务独立分拆上市，也可以看出比亚迪对动力电池业务寄予厚望。

　　除了动力电池，新能源汽车必不可少的材料，如正极材料、负极材料、电解液、隔膜材料等也对新能源汽车质的提升起着至关重要的作用。进一步说，在掌握本质技术的基础上，又能具有成熟完善的整车制造能力，能够直接面向消费者定制服务，自然能够掌握行业更多的话语权。

　　从实际运营来看，产品交付能力是众多新能源车企绕不过去的一个坎。不时有车企交付时间延迟以及消费者退定事件发生。在新能源主推政策的庇佑下，似有“浑水摸鱼”之嫌。另一方面，政策虽好虽多，但是从车企角度看来，政策过于复杂，国补、地补、牌照政策都不一样，给实际线下交付也带来了一定困难。

　　有消息称2019年新能源汽车补贴将退坡40%。无论是否属实，这都充分说明，企业不可能永远呆在补贴的舒适区，真正考验企业基本功的时刻已经到来。

　　而在豪华车方面，从乘联会统计数据我们可以看出，在汽车大市场整体低迷的情况下，豪华车销量反而逆势而上。2018年1-11月份豪华轿车和豪华SUV分别保持了18.8%和3.5%的销量增速。同时，价格在30万元以上的乘用车品类均保持了较好的正增长态势。

　　图片来源：乘联会

　　税率调整是促使豪华车销量攀升的重要因素。今年7月我国进一步降低进口整车和零部件税率，尤其是将乘用车税率从25%的税率降至15%，将汽车零部件进口税率降至6%。这使得除美国进口以外的进口整车价格纷纷走低。同时，目前各豪车品牌在我国出售的品类是比较齐全的，选择多样。最后但同样重要的是，人们经济实力也越来越好了，使得豪华车被更多人纳入了购车选择范围。

　　三、羁绊与未来

　　首先，前三年的刺激政策退出效应使得需求透支并形成了很高的比较基数。2015至2017年三年汽车销量数据亮眼，2017年11月相对1季度月均销量更是刷出了53.4%的好成绩。前三年的政策退出效应可以说一定程度上把需求掏空了，使得2018年市场整体呈现低迷态势。

　　从这个事情来看，购置税补贴政策能够在短期内快速拉升市场需求，推动消费热情。但是从长期来看，这就好比饮鸩止渴，对汽车市场的长期稳定发展来说是不利的。

　　经济大环境也在很大程度上影响着汽车市场。2018年股市持续低迷，房市不稳，银行贷款紧缩，制造业结构性压力和金融去杠杆压力都很大，消费群体收缩了购车需求，更是使得一众车企叫苦不迭。

　　房市也占了一部分资金流。今年中西部房市火爆，这一定程度上分流了消费者及其亲友团、朋友圈的消费现金流，对车市形成挤压效应。其中，SUV产销量受影响最大。

　　国六标准的实施也使得汽车行业承压。很多省市提前实施国六标准的计划可谓打了车市一个措手不及。以往年末都是库存储备期，这下经销商来不及甩清库存，库存自然一路上涨至触及红线，这种不确定的压力还是很打击经销商的进货信心的。车企也没有准备好生产国六新车，新年后倒是可能出现“无车可售”的尴尬局面。

　　除上述因素外，部分省市的限购政策、成品油价连续上调、生二胎等因素也或多或少对乘用车需求量产生了影响。消费者也越来越注重环保了，所以很多消费者更愿意持币观望。

　　关于这个问题众说纷纭。认为中国汽车市场已经见顶的大有人在。例如华尔街投研机构Sanford C.Bernstein将中国与其他国家发展历程做了个对比后就认为，中国2019-2020年就要达到每千人160辆车的水平，很多城市交通也越来越拥堵了，路上到处都是车，很难说市场不饱和。

　　四、是压力，也是机会

　　然而，更为普遍的观点还是认为，中国汽车行业仍然具有较大的增长潜力。

　　整体来看，中国三线及以下城市还将具有较大增长空间，人口持续稳定低增长将源源不断产生新的购车需求，另外，长期来看居民购买力持续提高，即便是有车人群也会存在较大的换车需求，新型汽车品类、新型汽车使用模式也能够从更高维度拉动中国车市增长。

　　中国汽车市场自上世纪90年代开始腾飞以来，得益于中国总体经济的快速增长，一直都处于飞速狂奔的状态。今年是乘用车产销量20年来首次出现负增长，中国乘用车市场已经到达一个转折点已经成为普遍共识，行业面临重大变革，但是变革之后的共识是，将会促进乘用车市场朝一个更加合理的配置，以及良性发展的方向去迈进。

　　可以预见的是，未来两到三年，我国乘用车市场将进入低速增长的调整期。没有了政策带来的刺激效应，接下来拼的便是企业的硬实力。能够跟紧市场趋势、坚持自主创新、实现迭代升级的企业，将能够更好地适应市场需要，在经过低迷期的调整之后可以迸发出更大的活力。

　　随着2018年我国取消了合资公司股比限制，中国汽车市场大门将进一步被打开，正面竞争迎面而来，大鱼吃小鱼的现象想必也会层出不穷，美国、日本、欧洲、韩国的车企，将更进一步将目光锁定在中国市场，我们可以见到的是，整个国产的车企中，已经开始弥漫着一种“生于忧患，死于安乐”的气氛，各大车企更能明白未来自己的优势在哪里，该去向何方，这是中国改革开放四十年来，汽车产业中少有的一种压力与机会并存的时期。

　　总体来说，2019年乘用车市场仍可能负增长或者零增长。总的蛋糕分量提不上去，车商之间的零和博弈自然越来越残酷。弱肉强食，产业整合升级会越来越激烈。

（文章来源：格隆汇）