政策促进产业发展

　　中国证券报：我国氢燃料电池产业发展现状如何？

　　刘常福：2016年以来，中国氢燃料电池实现了高速发展。政策层面，2020年9月，国家相关部委出台了“以奖代补”的政策，对加快燃料电池技术在交通运输领域的商业化、推动燃料电池产业链发展有促进作用。同时，政策红利对燃料电池企业也是一个大浪淘沙的过程。四年的政策窗口期，会淘汰技术落后、成本过高的企业，优势资源将集中，有利于行业技术进步。

　　同时，氢能源的地位将获得提升。中国氢能联盟2019年发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》提到，未来氢能将成为中国能源体系的重要组成部分，预计到2050年氢能在中国能源体系中的占比约为10%，氢气需求量接近6000万吨，年经济产值超过10万亿元，交通运输、工业等领域将实现氢能普及应用，燃料电池车产量达到520万辆/年，固定式发电装置2万台套/年，燃料电池系统产能550万台套/年。

　　核心技术国产化

　　中国证券报：新源动力氢燃料电池的特点和技术创新点有哪些？

　　刘常福：我们坚持自主开发，在保障产品高性能和技术水平的同时，成本要降到最低。新源动力降本路径主要包括几个方面：首先，通过技术进步和新技术的应用，提升电堆比功率、开发低铂膜电极，减少材料用量；同时，通过工艺改进，降低原材料消耗量，提升生产效率。其次，通过批量制造，改进电堆模块的零部件模具加工方式，既可以提高产品的一致性，又大幅度降低了加工成本。公司目前正在进行智能制造产线的改扩建，全新自动化产线将进一步提升产品的质量和交付能力。

　　新源动力在2018年成为国内首家具备车用燃料电池电堆设计和制造资质的企业，在产品设计、验证以及生产过程中完全按照车企的标准进行，对于品质的管控有着严格的措施。

　　值得一提的是，目前碳纸、催化剂、质子交换膜等电极关键原材料正在进行国产材料的验证。2021年，公司将推出完全国产化材料的电堆产品。

　　中国证券报：氢燃料电池发展遇到哪些瓶颈？

　　刘常福：氢燃料电池发展主要有两个瓶颈。一是成本问题。目前，氢燃料电池的生产成本较高，比传统汽车、柴油车成本更贵，主要由于氢燃料电池规模化程度不高；二是产品的可靠性和使用寿命问题。

　　业界意识到了这两大限制因素，在积极采取办法解决这些问题。一方面，要加大资金、资源投入，做好技术研发，推进产品的迭代；另一方面，要进行大规模的商业化生产和运行。只有在一定量的样本基础上，才能及时发现问题，并对产品进行改进，推进产品优化和迭代。在规模化量产的情况下，氢燃料电池的生产成本将相应降低。

　　推动汽车能源革命

　　中国证券报：如何看待氢燃料使用的安全问题？

　　刘常福：氢能源安全问题一直是市场关心焦点。事实上，氢燃料电池并不比柴油车、液化气燃料车更危险。首先，在氢燃料电池的多次碰撞试验中，我们发现燃料箱发生泄漏时，氢气由于密度低，往往会以很快的速度“逃逸”，火球升天爆炸。相较油车在车体燃烧爆炸，离开车体的氢气发生爆炸对驾驶者的人身安全危害相对要小，对整个车身的损毁程度也要小很多。

　　其次，目前车辆使用的氢燃料以气态氢为主，以高压的方式进行储存，包括35兆帕的氢气罐或者70兆帕的氢气罐。车辆上通常至少安装三级以上防护，如加氢罐有安全阀，电堆部分有氢传感器，车辆上还安装有氢浓度传感器，遇到问题可以及时切断氢源，以保障驾驶安全。

　　最后，未来液态氢将逐渐推广。液态氢较气态氢更稳定，续航里程长，能达到一千公里以上，储存温度在零下273度，储存气压仅为1至2个大气压。未来将成为一种安全、清洁、可靠的能源。

　　中国证券报：相比锂电池，氢燃料电池有哪些特点？

　　刘常福：推动汽车产业能源革命是行业发展的一个趋势。锂电池的性能受温度影响大，而氢燃料电池适合低温环境。此外，氢燃料电池的功率更大，承载的负荷也更大，更适合重卡、物流车等长距离、高载重的货运车辆使用。

　　目前，新源动力的氢燃料电池已在多款车型进行了商业化实践，运输、工程场景将成为公司未来重点发力方向。例如，各类型的公交车、物流车、运煤车等，车辆吨位覆盖7吨、18吨、31吨等。公司目前尚在研发49吨大功率车辆运载供能系统，进出功率将在一百千瓦时以上。

（文章来源：中国证券报）